貨改一年來，濟(jì)南鐵路局實(shí)地調(diào)研貨主需求，幫貨主測算物流成本，集裝箱運(yùn)輸提升顯著

　　鐵老大 拉活拉來了改革(樣本·直擊改革前沿)

　　8月21日21：24，淄博車務(wù)段農(nóng)中火車站。開往黃島港的集裝箱班列準(zhǔn)時開出。該段3月1日—8月20日集裝箱運(yùn)輸收入完成21264.8萬元，同比增幅73.1%。

　　鐵路貨運(yùn)改革一年來，鐵路系統(tǒng)從貨改初始被動進(jìn)入市場到現(xiàn)在主動適應(yīng)市場、積極開拓市場，從坐等送貨的“鐵老大”變身為上門取貨的“店小二”。這一年，市場意識已經(jīng)深入鐵路貨運(yùn)部門。為進(jìn)一步融進(jìn)市場，爭取貨主，開發(fā)貨源，濟(jì)南鐵路局針對集裝箱運(yùn)輸，研究出一套獨(dú)闖市場的“武功秘籍”。

有針對性地向目標(biāo)企業(yè)遞送低于公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)預(yù)算方案

　　搞好集裝箱運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要條件。濟(jì)南鐵路局貨運(yùn)營銷處負(fù)責(zé)人介紹，在集裝箱業(yè)務(wù)上，堅(jiān)持市場運(yùn)作，項(xiàng)目化管理，成立集裝箱項(xiàng)目小組，定責(zé)定權(quán)。

　　“市場化運(yùn)作最重要的就是營銷。以前坐等收貨，現(xiàn)在得出去‘拉活’。”先行試點(diǎn)的淄博車務(wù)段副段長劉洪青說，剛開始做集裝箱運(yùn)輸項(xiàng)目，看似離市場很，實(shí)際還是比較遠(yuǎn)，集裝箱運(yùn)輸市場需要探索。

　　袁國強(qiáng)是淄博車務(wù)段集裝箱項(xiàng)目小組的一員，身為濟(jì)南鐵路局淄博車務(wù)段營銷物流科科長的他對市場化運(yùn)作和項(xiàng)目化管理深有感觸。“把一幫不怎么懂市場和營銷的人硬生生地推向市場。鐵老大的‘大老粗’風(fēng)格也暴露無遺。”袁國強(qiáng)說，有的人到與鐵路有業(yè)務(wù)往來的貨主那拉業(yè)務(wù)，如果不把新的業(yè)務(wù)給鐵路，之前的業(yè)務(wù)也不給做，逼著人家把業(yè)務(wù)拿過來，而不是考慮怎樣讓貨主更方便地訂上集裝箱、幫助企業(yè)降低物流成本等市場服務(wù)。

　　只有去實(shí)地調(diào)研貨主需求、測算物流成本才是真正地融入市場。小組成員進(jìn)行了大量的市場調(diào)查，不但摸清了淄博當(dāng)?shù)亟ㄌ帐袌觥⒉┡d鋼材市場、東營集裝箱貨運(yùn)市場等市場的貨源量，還用10天時間完成了公路貨運(yùn)成本的調(diào)查。走不同的鐵路線路、公路線路都進(jìn)行成本測算，拿著這些測算單，在鐵路運(yùn)價允許的范圍內(nèi)進(jìn)行降價，哪一塊有成本優(yōu)勢一目了然，有針對性地向目標(biāo)企業(yè)遞送低于公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)預(yù)算方案。

　　值得高興的是，在各方的努力下，淄博車務(wù)段有了集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列。劉洪青舉例說，淄博的農(nóng)中站到青島西車務(wù)段的黃島站，以前列車需要編組、解編，中途還得停下等好幾個車站的貨，現(xiàn)在中間不停直接到達(dá)目的地。以前需要一兩天的時間，現(xiàn)在5個小時就到了。

　　濟(jì)南鐵路局通過與傅山集團(tuán)合作開辟的農(nóng)中—黃島的直達(dá)班列，截至目前，每周大約運(yùn)輸500個集裝箱，大約有2萬噸貨物。通過這里走出去的貨物，貨主的每一個集裝箱的運(yùn)輸成本降低250元，深受貨主青睞，成為濟(jì)南鐵路局出去爭貨源的品牌。

電腦自動分箱，杜絕人為干擾，使集裝箱利用最優(yōu)化

　　“放以前，如果不是鐵路的‘老主顧’，預(yù)訂集裝箱都困難。”一位在網(wǎng)上預(yù)訂集裝箱成功的新貨主說道。

　　“以前人工分箱，往往會優(yōu)先分給熟人，一方面熟悉貨主業(yè)務(wù)好裝箱，另一方面也算維持客戶關(guān)系。”據(jù)淄博火車站貨運(yùn)營業(yè)部副主任孟凡利介紹，關(guān)系好的，量少也能得到箱子，新貨主量多反而沒有足夠的箱子用。這對于被推向市場的鐵路來講，集裝箱資源雖然得到充分利用，卻沒抓住大客戶。

　　濟(jì)南鐵路局開發(fā)的集裝箱自動分箱系統(tǒng)最先在淄博火車站試點(diǎn)，也解決了這些問題，所有貨主都在網(wǎng)上參與系統(tǒng)自動分箱，在網(wǎng)上動動手指就可以預(yù)訂集裝箱了，十分方便。

　　據(jù)介紹，以前服務(wù)一個貨主至少需要4個人力，計(jì)劃員、值班員、主任、書記集體研究審批還容易出錯。現(xiàn)在通過這個系統(tǒng)大大節(jié)省了人力，也減少了出錯率。

　　那么，箱子緊張時怎么辦呢?孟凡利說，系統(tǒng)采取積分制，常運(yùn)量越大，積分越高。在箱子緊張時，積分高的優(yōu)先分到集裝箱。如果在不緊張的時候，就不存在這個問題。

　　今年3月，淄博火車站貨運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸超過3200箱。當(dāng)月集裝箱自動分箱系統(tǒng)一上線就顯示出威力，比去年3月份的1570箱增長超過100%。目前，集裝箱自動分箱系統(tǒng)已經(jīng)在整個濟(jì)南鐵路局管內(nèi)貨運(yùn)部門推廣應(yīng)用。

推動路港聯(lián)合，加大海鐵聯(lián)運(yùn)力度

　　濟(jì)南鐵路局下屬的青島站貨運(yùn)中心和青島西車務(wù)段黃島站就在青島港口附，集裝箱進(jìn)出量非常大，海鐵聯(lián)運(yùn)市場廣闊。

　　一方面抓住內(nèi)貿(mào)資源。據(jù)青島站站長牟晉忠介紹，為發(fā)揮各自優(yōu)勢、推動路港聯(lián)合，青島站聯(lián)合青島港務(wù)局和4家內(nèi)貿(mào)集裝箱船務(wù)公司合作，下浮運(yùn)價。由此，以停靠青島港大港的9條內(nèi)貿(mào)航線和2條外貿(mào)班輪為重點(diǎn)，海上貨物到達(dá)青島港后通過鐵路輸送到內(nèi)陸地區(qū)，將物流服務(wù)經(jīng)營的鏈條由海運(yùn)延伸到鐵路，拓展了新的市場空間。通過一年半的運(yùn)作，2017年1—7月份海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)量是2017年全年的2.4倍。

　　另一方面試水鐵路集裝箱下水過境，開展海鐵國際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。青島站貨運(yùn)中心依托港口優(yōu)勢，確定了鐵路集裝箱下水，通過海運(yùn)至國外港口，裝箱后返回青島港，然后通過鐵路運(yùn)輸過境至國外的操作模式。據(jù)介紹，此項(xiàng)目至今已開展半年，青島站從最開始的摸著石頭過河到現(xiàn)在已發(fā)運(yùn)300車左右。

　　為了減少周轉(zhuǎn)時間及港存費(fèi)用，貨運(yùn)中心采取了“車等貨”的操作模式，在確認(rèn)集裝箱預(yù)計(jì)到港時間后，提前派車隊(duì)等候，卸船后直接移至車輛上運(yùn)至線路堆場，最快12小時之內(nèi)即可辦完手續(xù)發(fā)運(yùn)。

　　我的貨物到哪了?這個是貨主們最關(guān)心的問題。青島站貨運(yùn)中心一改之前需要貨主自主查詢或電話查詢的形式，派專人進(jìn)行集裝箱追蹤，將集裝箱所裝車輛車號告知貨主，同時每日將集裝箱到達(dá)位置及時通知貨主，給集裝箱貨主帶來了極大的便利。而對于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)送的集裝箱，青島站派專人前往黃島進(jìn)行過駁換單作業(yè)，全程代辦，解決了外地公司在青島設(shè)立代辦處的難題。